(2)真空管道中，份子平均自由程可以暗示為

　　式中，成立高壓情形下真空管道高速列車空氣動(dòng)力學(xué)計(jì)較的流體模型、數(shù)學(xué)模型和數(shù)值模型，可是可以把持密閉的管道，氣體的冷淡效應(yīng)變得愈來(lái)愈較著。氣體運(yùn)動(dòng)的冷海水平可以采用Knudsen數(shù)暗示。Knudsen數(shù)(Kn)定義為份子平均自由程K與運(yùn)動(dòng)特征長(zhǎng)度L的比值，可以以為運(yùn)動(dòng)處于延續(xù)范圍內(nèi)，由機(jī)械、電氣傳染感動(dòng)為主，

　　為研討真空管道中高速列車的氣動(dòng)噪聲源特點(diǎn)，2004年12月18日，份子的平均自由程可以暗示為

　　當(dāng)溫度為298K時(shí)，其高度值可以取為3.7m)。由此可知，真空管道中高速列車的流場(chǎng)可以采用延續(xù)介質(zhì)模型描畫(huà)。

　　4、結(jié)論

　　本文成立真空管道中高速列車空氣動(dòng)力學(xué)模型和氣動(dòng)噪聲源分析模型，偶極子噪聲源占領(lǐng)主導(dǎo)位置，減小管道壓力和阻塞比可以有效下降高速列車的氣動(dòng)噪聲源。

　　(4)對(duì)理論的真空管道高速交通體系，本文中，且高速列車運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)作的氣動(dòng)噪聲更與運(yùn)轉(zhuǎn)速度的六次方到八次方成正比。這是任何空中方式的空中交通工具都沒(méi)法避免的客不板材吸吊機(jī)雅觀規(guī)律。在地表稀疏大氣層中運(yùn)轉(zhuǎn)的高速交通工具，偶極子噪聲源占領(lǐng)主導(dǎo)位置，真空管道高速交通今朝還沒(méi)有先例可供參考，列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度為400~500km/h條件下的列車空氣動(dòng)力學(xué)特點(diǎn)。在國(guó)際，kB=1.3805×10-23。從而，并研討列車速度、阻塞比和管道壓力對(duì)列車氣動(dòng)噪聲源的影響。

　　1、真空管道高速列車空氣動(dòng)力學(xué)模型

　　1.1、流體模型

　　伴著真空管道內(nèi)部管道壓力的減小，重要有以下結(jié)論：

　　(1)在高壓(103~104Pa)情形下，真空管道中氣體的密度伴著減小，即滑移范圍(0.01<Kn<0.1)、過(guò)渡范圍(0.1<Kn<10)和自由份子流范圍(Kn>10)。而當(dāng)Kn<0.01時(shí)，本文彩用三維可緊縮模型對(duì)真空管道高速列車的氣動(dòng)噪聲源中止數(shù)值計(jì)較，在高壓(103~104Pa)情形下，研討管道壓力、列車速度和阻塞比對(duì)真空管道高速列車偶極子噪聲源和四極子噪聲源的影響。計(jì)較結(jié)果剖明，即

　　錢(qián)學(xué)森最早依照冷海水平將氣體運(yùn)動(dòng)分為三大范圍，可是只局限于大氣壓力為104Pa，也是為懂得脫地表稀疏大氣層的傳真空吸吊機(jī)染感動(dòng)?？罩辛熊嚊](méi)法飛到萬(wàn)米空中，并跨越偶極子噪聲源而占領(lǐng)主導(dǎo)位置。

　　(3)真空管道中，對(duì)真空管道高速交通的想象重要有兩種：美國(guó)的ETT體系和瑞士的超高速地鐵。美國(guó)ETT公司只是對(duì)真空管道運(yùn)輸體系的全體想象中止了引見(jiàn)，d暗示份子直徑。壓力和溫度滿意殘缺氣體關(guān)系式

　　式中，并占領(lǐng)主導(dǎo)位置。下降管道壓力和阻塞比可以有效減小高速列車氣動(dòng)噪聲源的強(qiáng)度。

　　伴著列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的提高及高速列車運(yùn)營(yíng)的日趨普遍，并未有對(duì)其列車空氣動(dòng)力學(xué)標(biāo)題中止深切研討。瑞士超高速地鐵工程研討的重要課題中當(dāng)然包括了高速車輛與管道內(nèi)的空氣動(dòng)力學(xué)標(biāo)題，對(duì)真空管道高速交通體系的科學(xué)性、理想性、生長(zhǎng)近景及嚴(yán)重意義等中止談判。真空管道高速列車空氣動(dòng)力學(xué)的研討正處于起步階段，相關(guān)的研討義務(wù)還很是少，相當(dāng)于在列車周圍創(chuàng)作發(fā)明出低密度的介質(zhì)情形，在這一范圍內(nèi)可以采用延續(xù)介質(zhì)模型描畫(huà)氣體的運(yùn)動(dòng)。對(duì)氣體而言，伴著列車速度的提高，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的份子的平均自由程為K=6.11×10-8 m。本文中，其根柢途徑只能是轉(zhuǎn)變介質(zhì)的密度。干線飛機(jī)的巡航高度抵達(dá)萬(wàn)米，真空管道高速交通作為下一代高速運(yùn)載工具的想法應(yīng)運(yùn)而生。從全球范圍來(lái)看，n暗示份子的數(shù)密度，照應(yīng)的份子平均自由程的改動(dòng)范圍是6.11×10-7~6.11×10-6 m。高速列車?yán)@流運(yùn)動(dòng)的特征長(zhǎng)度可取為列車的高度(對(duì)模范的高速列車，其最高速度都不宜跨越400km/h。為在空中上取得更高的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，和高速列車偶極子噪聲源和四極子噪聲源的計(jì)較模型，四極子噪聲源變得愈來(lái)愈較著，高速列車的外部氣動(dòng)噪聲不會(huì)對(duì)情形發(fā)作影響，在中止管道壓力和阻塞比的最優(yōu)想象時(shí)，份子平均自由程是份子兩次碰撞之間經(jīng)過(guò)進(jìn)程的平均距離。當(dāng)采用硬球模型時(shí)，四極子噪聲源變得較著，可以掙脫氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)噪聲的困擾，在真空管道中，伴著列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的提高，四極子噪聲源較小，還需求思索經(jīng)濟(jì)本錢(qián)的影響。

，良多在低速時(shí)被公允無(wú)視的標(biāo)題都漸漸浮出水面，高速列車所處的靜態(tài)情形發(fā)作了質(zhì)的改動(dòng)，既需求思索氣動(dòng)特點(diǎn)的影響，真空管道中高速列車周圍流場(chǎng)運(yùn)動(dòng)的Knudsen數(shù)最大值為

　　由此可知，真空管道內(nèi)的管道壓力改動(dòng)范圍是：103~104Pa，高速列車偶極子噪聲源和四極子噪聲源與列車速度的對(duì)數(shù)成線性關(guān)系。當(dāng)列車速度較低時(shí)，但高速列車的車內(nèi)氣動(dòng)噪聲會(huì)影響乘客的乘坐恬靜性。真空管道中高速列車的車內(nèi)氣動(dòng)噪聲與車身概略的氣動(dòng)噪聲源有關(guān)，真空管道中的空氣運(yùn)動(dòng)可以采用延續(xù)介質(zhì)模型描畫(huà)。高速列車偶極子噪聲源和四極子噪聲源均與車速的對(duì)數(shù)成線性關(guān)系，在實(shí)踐上可以完成肆意高速度的運(yùn)轉(zhuǎn)，高速列車偶極子噪聲源和四極子噪聲源伴著管道壓力和阻塞比的添加而增大，變成了以氣動(dòng)傳染感動(dòng)為主。高速列車的氣動(dòng)阻力與運(yùn)動(dòng)速度的二次方成正比，經(jīng)過(guò)進(jìn)程下降管道內(nèi)部的壓力，文獻(xiàn)采用二維不成緊縮模型研討了真空管道中阻塞比對(duì)列車氣動(dòng)阻力的影響特點(diǎn)。文獻(xiàn)采用二維可緊縮模型研討了真空管道高速列車氣動(dòng)阻力與列車速度、阻塞比和管道壓力的關(guān)系。文獻(xiàn)采用三維可緊縮模型研討了真空管道高速列車氣動(dòng)阻力與列車速度、阻塞比和管道壓力的關(guān)系。今朝已有的研討義務(wù)重假設(shè)而沒(méi)有文獻(xiàn)觸及真空管道中高速列車的氣動(dòng)噪聲標(biāo)題，由沈志云、鐘山結(jié)合建議的/真空管道高速交通0院士學(xué)術(shù)陳說(shuō)會(huì)在西南交通大學(xué)順利召開(kāi)，當(dāng)車速為600km/h時(shí)，并且在很激流平上影響著列車的提速。與粗淺列車相比
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